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03.02.2015 - Autor: Ben Mikka Buchner  - Technik



Das Split-Getriebe




In wenigen Fahrzeugen ist die Kraftübertragung so wichtig wie in einem Lastwagen. Nutzfahrzeuge legen nicht selten 150-200 Tausend Kilometer im Jahr zurück und sind dabei mit den unterschiedlichsten Gegebenheiten konfrontiert.

Seit Beginn der Nutzfahrzeugproduktion haben sich verschiedene Varianten der Schaltgetriebe entwickelt. Henschel, Büssing und Co wurden häufig noch mit einem unsynchronisierten 6-Gang Getriebe handgeknüppelt. Die Reisegeschwindigkeiten waren ohnehin geringer und jeder Schaltvorgang war aufwendig und von einem langen Zugkraftverlust geprägt. Man war somit froh einen passenden Gang für die ohnehin meist langsamen Landstraßenfahrten gefunden zu haben und diesen für eine lange Zeit nutzen zu können. Der Trend ging mit dem Einzug des Synchrongetriebes zu Getrieben mit acht oder zehn Gängen. Sie bieten eine geringere Spreizung zwischen den Gängen. Bei einer Steigung kann man somit die Drehzahl besser steuern und das Drehmoment effizienter nutzen. Die Entwicklung zog sich zu Versionen mit bis zu 16 Gängen.

Mittlerweile hat sich die 12-Gang Variante größtenteils durchgesetzt. Es bietet den idealen Mittelweg zwischen Spreizung und Schaltaufwand.

Ein charakteristisches Merkmal ist mittlerweile die Split- bzw. Gruppenfunktion geworden. Üblicherweise besitzt ein Nutzfahrzeuggetriebe nur drei Ganggassen. Jeder dieser Gänge kann geteilt (also gesplittet) werden. Dabei wird der Split-Knopf am Schaltknüppel betätigt und gekuppelt.

Beispiel: Der erste Gang wird eingelegt, der Fahrer fährt an und schaltet in den zweiten Gang, indem er den Split verwendet und kurz auskuppelt. Ohne den Schaltknüppel zu bewegen, hat er nun den zweiten Gang eingelegt. Für den dritten Gang legt er den Splitter wieder um und schaltet in die nächste Ganggasse. Er hat jetzt den dritten Gang eingelegt.

So ergeben sich die ersten sechs Gänge. Durch eine Nachschaltgruppe entstehen weitere sechs Gänge . Die ersten sechs Gänge werden also geschaltet und der Gruppenhebel wird umgelegt. Jetzt stehen die nächsten sechs Gänge zur Verfügung.

Beispiele:

  • Schaltvorgang vom 4. in den 5. Gang: Der Schaltknüppel wird in die dritte Ganggasse bei niedrigem Split geschoben.

  • Schaltvorgang vom 5. in den 6. Gang: Der Splitter wird umgelegt und die Kupplung wird betätigt. Der Schaltknüppel wird nicht bewegt.

  • Schaltvorgang vom 6. in den 7. Gang: Der Splitter wird wieder nach unten umgelegt, der Gruppenschalter wird nach oben gelegt und der Schaltknüppel wird erneut in die erste Ganggasse geschoben, die sich allerdings durch das Umschalten des Gruppenschalters zur vierten Ganggasse verwandelt hat.

Durch dieses scheinbar komplizierte Getriebe wird Gewicht gespart und eine höhere Schalteffizienz erzeugt. Die Schaltvorgänge, bei denen nur der Splitter bedient werden muss, sind deutlich schneller. Gerade an einer Steigung, wenn häufig vom 12. in den 11. Gang heruntergeschaltet werden muss, spart die geringe Schaltzeit und die somit ebenso geringe Zugkraftunterbrechung Schwung, das wiederum schlägt sich positiv auf den Spritverbrauch und die Fahrzeit nieder.




Foto: Wikipedia / Stahlkocher CC BY-SA 3.0
Gif: Wikipedia / W.Rebel CC-BY 3.0




Ben Mikka Buchner 

Der Schüler ist seit seinem dritten Lebensjahr als Beifahrer auf den Fahrzeugen der familieneigenen Spedition unterwegs. Entsprechend früh fand er sein Interesse an der Bedienung der Sattelzüge. Besonders interessiert den Technik-Fan die Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine.


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