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27.03.2015 - Autor: Ben Mikka Buchner  - Technik



Das innovative Doppelkupplungsgetriebe


Doppelkupplungsgetriebe

Vor einigen Jahrzehnten waren handgeknüppelte Zugmaschinen mit eben so knüppelharten Fahrern Gang und Gebe. Wie alle Bereiche der Technik in Nutzfahrzeugen, haben sich auch die Antriebsstränge rasant weiterentwickelt. Mittlerweile sind automatisierte Schaltgetriebe alltagsfähig und haben sich in der Mehrzahl der Sattelzüge durchgesetzt.

Ein großes Hindernis ist bis Weilen jedoch immer noch die Geschwindigkeit der einzelnen Schaltvorgänge. Auch wenn ein Automat bereits deutlich schneller schaltet als ein normaler Fahrer, gibt es immer noch Lastunterbrechungen im Antriebsstrang, sobald der Gang gewechselt werden muss.

Je kürzer übersetzt der aktuelle Gang ist, desto früher muss auch in den nächsten Gang geschaltet werden. Besonders auffällig ist das bei Beschleunigungen aus dem Stand heraus. Die ersten paar Gänge bleiben jeweils nur für einige Sekunden aktiviert. Die Lastunterbrechungen häufen sich somit und verringern die Beschleunigungsleistung enorm.

Um mehr Agilität und Effizienz zu gewährleisten, hat Volvo nun das Doppelkupplungsgetriebe für Nutzfahrzeuge eingeführt, das absolut verlustfrei schalten kann. Schaltmanöver sind nicht mehr zu spüren, der Zug zieht, wie am sprichwörtlichen Gummiband gezogen, davon.

Das Getriebe besteht, wie in der obigen Abbildung zu erkennen, aus zwei Teilgetrieben, die aus der gleichen Kurbelwelle zapfen und ihre Kraft dann wieder an denselben Getriebeausgang abgeben. Angenommen das Fahrzeug fährt im zwölften Gang. Die Getriebesteuerung hat also den zwölften Gang auf dem ersten Getriebestrang geschaltet, der die Last auf den Getriebeausgang überträgt.

Der elfte Gang bleibt auf dem zweiten, nicht eingeschalteten Antriebsstrang vorgewählt. Wird der elfte Gang gefordert, kann durch ein kurzes „schleifen lassen“ der Kupplung von einigen Hundertstel Sekunden, für den Fahrer nicht spürbar, auf den zweiten Getriebestrang umgeschaltet werden.

Dabei kann immer nur ein Gang einzeln geschaltet werden. Gänge zu überspringen ist mit dem Doppelkupplungsgetriebe im normalen Fahrbetrieb aber auch nicht nötig, da kein Gewinn durch das Auslassen eines Gangs besteht, weil das einzelne Schaltmanöver keine Zeit mehr kostet.

Wird zum Beispiel durch den Kick-Down trotzdem plötzlich eine höhere Drehzahl gefordert, muss zunächst auf den vorgewählten elften Gang und dann erst in den zehnten Gang geschaltet werden. Das ist der einzige Moment, in dem ein minimaler Lastabbruch entstehen könnte.

Alles in Allem ist diese Getriebeart besonders bei Nutzfahrzeugen von revolutionärer Art. Mehr noch als bei Pkw weil die Anzahl der Schaltvorgänge, gerade im Stadtverkehr erheblich höher und Schleppverluste durch Drehmomentwandler, die im Pkw teils verwendet werden, im Nutzfahrzeug nicht akzeptabel sind, da sie den Spritverbrauch bei Autobahnfahrt um mindestens einen Liter erhöhen würden.

Es ist damit zu rechnen, dass sich dieses Getriebe bei allen Fahrzeugarten in den nächsten Jahren durchsetzen wird, selbst Baufahrzeuge können nun bedenkenlos mit einem Automatikgetriebe ausgerüstet werden.

Das DSG ist quasi der letzte Schritt in der Perfektionierung des Automatikgetriebes und wird sich bald auch bei anderen Lkw-Herstellern finden lassen.

Fotonachweis: Wikipedia, User: Xavax, Lizenz: public domain




Ben Mikka Buchner 

Der Schüler ist seit seinem dritten Lebensjahr als Beifahrer auf den Fahrzeugen der familieneigenen Spedition unterwegs. Entsprechend früh fand er sein Interesse an der Bedienung der Sattelzüge. Besonders interessiert den Technik-Fan die Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine.


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