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08.06.2016 - Autor: Jochen Dieckmann  - Aus der Branche



Ssänk ju vor drävelling


Was würde die Öffentlichkeit wohl sagen, wenn jemand mit Flugangst zum Lufthansachef oder ein Vegetarier zum Chef von Westfleisch ernannt würde? Bei der Bahn ist so etwas möglich.

Bahnchaos

Deren Vorstandsmitglieder haben so wenig Vertrauen in ihr eigenes Produkt, dass sie Dienstwagen bevorzugen. Immerhin hat der neue Bahnchef auf den Zwölfzylinder seines Vorgängers verzichtet, sodass sein BMW Active Hybrid 7 mit lumpigen 449 PS auskommen muss.

Wenn schon der Vorstand der Deutschen Bahn kein Vertrauen in sein Produkt hat, wird es schwierig, selbiges bei anderen zu erzeugen. Der politische Wille, mehr Güter und Menschen auf der Schiene zu befördern ist längst nur noch ein Lippenbekenntnis für Sonntagsreden und Wahlkämpfe, weil in der Politik die Interessen der Autolobby wesentlich mehr zählen.

Selbst die treuesten Bahn-Fans wie die „Allianz pro Schiene“ oder die Grünen scheinen resigniert aufgegeben zu haben, die Bahn verbessern zu wollen. Macht ja auch keinen Sinn, wenn deren Eigentümer – der Bund – das selbst gar nicht will. Stattdessen haben sie ihr Engagement nun dahingehend verlagert, den LKW madig zu machen. Dafür bietet sich besonders der Lang-LKW an, gemeint ist aber eigentlich jeder LKW. Es ist viel leichter und obendrein populärer, Pseudoargumente gegen den Lang-LKW wie die 60-Tonnen-Lüge ins Feld zu führen, als die derzeitigen Produkte der Bahn schönreden oder gar verbessern zu wollen.

Für die 226 Kilometer von Düsseldorf nach Frankfurt kostet ein Bahnticket für eine Person 82 Euro. Wenn man zu zweit unterwegs ist, ist eine Autofahrt selbst mit besagtem BMW Active Hybrid 7 billiger als eine Bahnfahrt. Man kann sich leider das Gespräch am Schalter gut vorstellen. Auf die Nachfrage, wieso solch ein Bahnticket wahnsinnige 82 Euro kostet, wird einem eine Bahncard empfohlen, damit zahle man nur die Hälfte. Aber diese Bahncard kostet 255 Euro. Man würde dann also statt 82 Euro nur 41 Euro zahlen aber zuzüglich 255 Euro = 291 Euro. Kein guter Einstiegspreis, wenn man wirklich Menschen zum Umsteigen vom Auto auf die Bahn überzeugen wollte. Außerdem gibt es Sonderangebote, die aber den größten Vorteil der Bahn – jederzeit an den Bahnhof gehen und einen Zug nehmen zu können – ohne Not verspielt, da es für die Sonderangebote eine Zugbindung gibt wie im Flugzeug. Überhaupt können sich die Dienstwagen fahrenden und innerdeutsch fliegenden Bahnvorstände anscheinend nicht vorstellen, dass manche die Bahn nehmen, gerade weil sie NICHT fliegen wollen. Sie hätten lieber den guten alten Speisewagen als so einen Quatsch wie ein „Bordbistro“, wo ein Kaffee so viel kostet wie im Supermarkt ein ganzes Pfund Kaffee.

Noch krasser versagt die Bahn bei der Beförderung von Gütern über die Schiene. Die gesamte Branche des Straßengüterverkehrs hätte absolut und überhaupt kein Problem damit, wenn die Bahn es schaffen würde, auch nur die Hälfte der geplanten Wachstumsraten aufzufangen. Stattdessen soll das Bahnangebot im Güterverkehr in Zukunft noch mehr ausgedünnt werden. Die Bahn will demnächst 215 ihrer 1500 Güterbahnhöfe schließen. Bahnvorstandsmitglied Roland Pofalla gehen diese Kürzungen noch nicht weit genug. In einem Interview für die DVZ und die Rheinische Post forderte er kürzlich eine weitere „Entlastung des Systems Schiene“ und man fragt sich, für wessen Interessen sich dieser Autofahrer bei der Bahn einsetzt. Die Schließung eines Drittels der Güterbahnhöfe kommentiert Pofalla: „Wir ziehen uns nicht aus der Fläche zurück, ganz im Gegenteil.“ Diese Logik kann man wahrscheinlich nur dann verstehen, wenn man jahrzehntelang in der Politik gewesen ist. Und dann setzte er noch einen drauf: „Im Übrigen schließen wir diese Stellen nicht, wir fahren sie nur nicht mehr an.“

Fazit: Die Straßengüterverkehrsbranche hätte nichts dagegen, gemeinsam mit der Bahn Geld zu verdienen. Es gibt genug für alle zu transportieren, wenn man es denn wirklich wollte. Anstatt sich nur um „Mobilitätskonzepte“, „Eisenbahnpakete“ oder die „Teilprivatisierung des Auslandsgeschäfts“ zu kümmern, müsste die Bahn sich dafür allerdings wieder auf ihr Kerngeschäft konzentrieren: Der Beförderung von Waren und Personen von A nach B über die Schiene zu einem erschwinglichen Preis. Politisch sinnvoll wäre es, wenn die Beförderung einer Palette oder eines Menschen über die Schiene deutlich preisgünstiger wäre als über die Straße. Derzeit ist leider das Gegenteil der Fall und es verstärkt sich immer mehr der Eindruck, als wenn genau das auch von der Politik und dem autofahrenden Bahnvorstand so gewollt ist.




Jochen Dieckmann 

Der gelernte Journalist hat viele Jahre als internationaler Fernfahrer gearbeitet und über seine Erfahrungen das Buch „Geschlafen wird am Monatsende“ geschrieben. Heute setzt sich Jochen als Teil der Transportbotschafter für ein besseres Image des Straßengüterverkehrs ein und bloggt für portatio.


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